La Marina china 'prospera' con Might & Muscle, la Marina de los EE. UU. mira a Japón y Corea del Sur para contrarrestar a la Marina del EPL

El plan para cambiar la reparación de los buques de guerra desplegados hacia adelante en Japón y Corea del Sur está siendo impulsado para abarcar la construcción naval para que coincida con la creciente armada de la Armada del Ejército Popular de Liberación de China (PLAN).

Sin embargo, los expertos y los formuladores de políticas están divididos sobre la sugerencia. Algunos advierten sobre las consecuencias económicas temporales de la fabricación fuera del país, otros señalan la velocidad a la que los barcos estarán disponibles para la USN, satisfaciendo sus necesidades inmediatas.

Los partidarios del plan también señalan la sofisticación de los buques de guerra producidos en los aliados de primera línea de Japón y Corea del Sur (particularmente el primero) que naturalmente complementa su alianza estratégica, política, económica y militar más grande con los EE. UU.

El Pentágono estima que la armada de China tiene alrededor de 340 buques de guerra en la actualidad, mientras que EE. UU. tiene menos de 300. Espera que la flota china crezca a 400 en los próximos dos años, mientras que la flota de EE. UU. tardará hasta 2045 en llegar a 350.

Un informe de CNN habla sobre el destructor Tipo 055 de China, considerado por muchos como el más avanzado del mundo. Pero los observadores elogian particularmente a los destructores Sejong the Great de Corea del Sur y Maya y Mogami de la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón (JMSDF) por su sofisticación que coincide con la tecnología naval de China.

El informe citó a expertos diplomáticos y militares al margen del recién concluido Shangri La Dialogue que se refirió a las repercusiones del plan. Esto sigue a un informe anterior sobre los funcionarios de EE. UU. que consideraron a Japón y Corea del Sur para reparar barcos en lugar de enviarlos de regreso a los EE. UU. continentales y descargar los astilleros allí.

Blake Herzinger, investigador del Centro de Estudios de los Estados Unidos en Australia, y Carl Schuster, exdirector de operaciones del Centro de Inteligencia Conjunta del Comando del Pacífico de los Estados Unidos en Hawái, dijeron que los buques de guerra de los países son los únicos que coinciden con la tecnología china.

Alessio Patalano, profesor de guerra y estrategia en el King's College de Londres, dice que las células 96 Vertical Launch Silo (VLS) de la clase Maya también pueden disparar misiles antibalísticos con "sensores y sistemas de última generación". Si bien está a la par de los destructores de la clase Arleigh Burke de EE. UU., el barco japonés también cuesta la mitad de su precio de $ 2.2 mil millones.

Además, los buques de guerra japoneses y surcoreanos también llevan tecnologías estadounidenses como el sistema de combate Aegis y los radares SPY para la interoperabilidad. Dada su completa familiaridad con los sistemas estadounidenses, esto hace que los ingenieros navales de los países sean más adecuados para construir buques de guerra para los EE. UU.

El estatus de Japón como un sofisticado constructor de buques de guerra también justifica una mirada superficial a la distinción de la evolución de su industria de construcción naval. Sus arquitectos navales han instituido una tradición de seguir prácticas tecnológicas y de ingeniería "sólidas" que dieron origen a muchos destructores formidables con cascos estables con sensores y armas avanzados.

Un informe en The National Interest señala cómo Japón desarrolló un ecosistema de fabricación militar-industrial de última generación al invertir solo el uno por ciento de su PIB en defensa. Sus decisiones de ingeniería también eligieron conceptos técnicos probados y establecidos en el diseño del casco, plantas de energía combinadas de gas y gas (COGAG) y armamentos como los sistemas VLS.

Después de una experiencia rigurosa y el dominio completo de estas tecnologías, gradualmente introdujeron nuevos diseños de casco y sistemas de propulsión como radares híbridos de gas y electricidad y AESA.

"Se debe recordar continuamente a la Marina de los EE. UU. que los grandes programas de adquisiciones no nacen cuando la Marina intenta comprimir una cantidad excesiva de tecnologías revolucionarias en un solo programa", dice el informe.

Las leyes estadounidenses existentes prohíben la construcción de barcos estadounidenses en el extranjero o la compra de barcos de constructores de barcos extranjeros y están "cargadas" de riesgos "políticos", advierten algunos expertos. Otros, sin embargo, dicen que las medidas solo serían temporales hasta que se satisfaga el déficit apremiante antes de que China y se realicen las inversiones para abordar los problemas de capacidad en los astilleros estadounidenses.

Los problemas endémicos en la industria de construcción naval estadounidense respaldan el caso para obtener embarcaciones de socios extranjeros.

Estados Unidos tiene siete constructores navales, con cuatro astilleros públicos, incluido el Astillero Naval de Portsmouth, el Astillero Naval de Norfolk, el Astillero Naval de Pearl Harbor y el Astillero Naval de Puget Sound. Los otros tres constructores navales militares privados son Huntington Ingalls en Virginia, Bath Iron Works en Maine y General Dynamics Electric Boat en Maine, el principal constructor de submarinos de la USN.

En un evento en febrero de este año, el Secretario de la Marina, Carlos Del Toro, calificó la capacidad de los astilleros y la capacidad de construcción naval de China muy por encima de la de los EE. UU. "Tienen 13 astilleros; en algunos casos, su astillero tiene más capacidad: un astillero tiene más capacidad que todos nuestros astilleros combinados. Eso representa una amenaza real", afirmó.

Las restricciones que van desde la falta de mano de obra capacitada debido a las altas tasas de empleo en los EE. UU., las interrupciones en la cadena de suministro posteriores a Covid y otros problemas económicos y de financiación han afectado a la construcción naval de los EE. UU.

La Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) capturó el estado de cosas en un informe de mayo de 2022. Los retrasos en el mantenimiento de los astilleros afectan directamente la preparación de la Marina al dificultar su capacidad para realizar entrenamientos y operaciones. Por ejemplo, en agosto de 2020, la GAO descubrió que los retrasos en el mantenimiento de los portaaviones entre 2015 y 2019 provocaron que los barcos no estuvieran disponibles durante 1128 días.

Esto es el equivalente a perder el uso de más de 0,5 portaaviones cada año. Para los submarinos en el mismo período, los excesos de mantenimiento resultaron en un total de 6296 días de indisponibilidad del submarino. Esto fue el equivalente a perder el uso de más de tres submarinos cada año.

El mismo año, la Marina comenzó un esfuerzo de 20 años y $21 mil millones para modernizar y optimizar sus astilleros, conocido como el Plan de Optimización de Infraestructura de Astilleros (SIOP).

Pero los planos detallados de los astilleros no comenzarán a realizarse hasta 2025. Su concreción está sujeta a los consiguientes y habituales retrasos desde el inicio de la obra física y la dotación monetaria hasta la inevitable revisión de plazos.

La escasez y la obsolescencia de la infraestructura clave de los astilleros, como los propios diques secos, necesitan reparación, 17 de los cuales están en mal estado o serían incompatibles con la nueva generación de grandes barcos, como los portaaviones de la clase Gerald R. Ford. Si bien en 2018, la USN estimó $ 4 mil millones para modernizar los 17 diques secos, luego descubrió que el precio para actualizar los primeros tres diques secos solo superó los $ 4 mil millones.

Curiosamente, la estimación de $ 21 mil millones para el propio SIOP se ha alcanzado sin tener en cuenta muchos gastos generales. "(Incluye) la inflación, los servicios públicos, la remediación ambiental y la preservación histórica no incluidos en la estimación inicial de SIOP, que podría sumar miles de millones", dijo el informe de la GAO.

El enfoque no prioritario de la USN hacia sus programas de modernización también ha sido responsable hasta cierto punto del mal estado de sus astilleros. Según los funcionarios entrevistados por la GAO, el liderazgo de la USN a menudo pone la adquisición de plataformas como aviones, submarinos y barcos "por encima del mantenimiento de las instalaciones debido a su mayor importancia percibida en el desempeño de las misiones asignadas".

La modernización y expansión de astilleros es un subconjunto más pequeño de la industria de productos de fabricación e ingeniería. Los patios involucran bienes de capital como grúas, rodillos de chapa, tornos, hornos y herramientas eléctricas.

La mayoría de estos son los productos cuyas importaciones en los EE. UU. han aumentado debido al declive de la manufactura estadounidense que ha caracterizado las últimas dos décadas de su escenario socioeconómico, electoral y de política exterior.

La investigación del McKinsey Global Institute identifica algunos de estos como herramientas de precisión, autopartes, semiconductores, dispositivos médicos y equipos de comunicación. La firma dice que la participación de Estados Unidos en la fabricación mundial ha caído del 25 al 17 por ciento.